2012년에 자동차 경기에서 전기모드로 달리게 하는 계획이 첫 제안되었다. 기존의 F1이 다수의 기업들의 지원과 연구개발로 인해 사람들의 관심이 많이 몰렸고 또한 내연기관의 자동차의 발전에 상당한 기여를 하였다.

어제 문득 포뮬라 e 경기를 보면서 이러한 질문을 할 수 있다. F1은 내연기관의 전유물이었는데 포뮬라 e는 전동기관의 전유물이라는 표현을 사용해야할 지에 대해 질문을 던진다. 포뮬라 e는 내연기관과의 경쟁인지 아니면 새로운 카테고리가 나와야하는지에 대해 의문을 던진다. 

현재 전기차를 활용한 자율주행에 대한 진행이 이루어지고 있는데 자율주행이 궁극으로 참여해야할 대회가 포뮬라 e일지도 모른다는 생각이 든다. 기존의 F1에서는 아날로그의 짧은 찰나의 시간을 다투는 것이었다. 하지만 자율주행이 진입해야할 경쟁상대는 디지털화되고 있는 경주대회인 포뮬라 e일 수 있고 이러한 부분은 바둑에 알파고의 도전이 진행한점을 들 수 있다. 자율주행의 궁극의 위치는 알파고가 바둑에 진출하여 그 성능을 높였듯 포뮬라 e 그리고 나아가 F1의 차량들에 도전하여 그 성능을 한단계 도약해야안나 생각이 든다. 

현재의 자율주행의 차량의 성능은 극도의 짧은 시간의 판단을 요하는 경우가 많지 않을 수 있다. 하지만 경주 대회를 통할 경우 많은 케이스들이 존재할 것으로 보인다.

하지만 그정도 수준으로 가능한 자율주행 차량이 있을지에 대해서는 궁금하고 또한 자동차 경주대회는 사람들의 높은 위험도가 존재한다는 점에서 합의된 신뢰가 있어야할 것으로 보인다. 

모빌리티의 속도를 높이는 작업은 아날로그 세상에서 디지털화를 최적화하는 작업 즉 디지털의 아날로그화 일것으로 보인다. 

앞으로 자동차 경주대회에서 알파고와 같은 존재가 우승할지 기대가 된다. 

 2009년 MBA Case Competition에 제안한 자료에 처음으로 Seamless Shopping이라는 컨셉을 도입하였다. 이후 O2O, 앱네 결재 등으로 사업들이 구체화 되었고, 스타벅스에서는 이러한 내용이 반영된 사이렌 오더를 도입하였다. 이러한 변화는 모빌리티에서도 일어나리라 생각되어 다시금 예전 생각을 돌이켜본다. 그런데 모빌리티의 변화속도는 스마트폰의 변화속도보다 빠르다고 할 수는 없는데 그러한 부분에 안전에 대한 신뢰도 평가가 이루어져야해서 그럴것으로 보인다. 

 2년전쯤 이러한 부분에 대한 고민속에 Time Revolution에 대한 생각을 해보게 되었다. 현대는 과거보다 이동에 대한 시간을 상당히 줄였음에도 여전히 이러한 부분에 있어 이동에 소비하는 시간이 많고 구체적으로 통계적인 측면에서 살펴보고 이 시간의 가치를 생각해보았다.

 글로벌 평균 통근 시간은 87분 이를 통계를 통해 글로벌 통근인원을 통해 소비되는 시간은 4,295억 시간이 된다는 것으로 알 수 있고 이시간을 단순히 시간적 가치로만 추정해보면 우리는 1.2경의 시간적 가치가 소비되고 있음 알 수 있다. 이러한 시간을 시장으로 변화 시키고 뿐만 아니라 이를 지원하기 위한 인프라 시장을 만들어낸다면 우리는 시간적 가치 이상의 시장이 열릴 수 있다는 것을 알 수 있다. 물론 스마트폰이 도입되면서 피처폰의 시장이 Cannibalization이 됨을 알 수 있다. 하지만 스마트폰으로 앱시장이 열리게되었고 다양한 서비스가 등장하면서 스마트폰이 도입한 시장의 규모는 기존의 피처폰의 시장보다 훨씬 더 큰 시장을 열었음에 의심의 여지가 없다. 

 최근의 로보택시가 도입되면서 자율주행의 본격적인 도입을 예상해보게된다. 이 의미가 무엇일지 우리는 고민해보아야한다. 최근 차량의 스마트크루즈 등 기능들이 도입되면서 잠시 핸들에서 손을 놓는 경험을 해보게된다. 손을 놓으면 단순히 스마트폰을 사용하는 일이 대부분이다. 하지만 정작 핸들이 없으면 어떻게 될지 우리는 고민해야할 것으로 보인다. 예전에 모빌리티의 발전으로 스마트폰의 역할이 인증의 역할을 할 수 있는 컨셉을 언급하였다. 이부분이 이제 역할을 할 수 있다고 본다. 물론 쏘카 등에서 키로 도입되는 부분이 있으나 이부분은 이제 시작에 불과할 것으로 보인다. 

 핸들이 없는 모빌리티 우리는 우선 생각하는 부분이 캐딜락 이너스페이스 처럼 대형 화면이 전면에 배치되게 될것이라는 것을 예상하고 이를 컨셉카등에서 많이 도입된다. 그렇다면 기본적인 고민이 OS는 그리고 거기에 뭘 넣을까? 이러한 고민을 해보아야할 것으로 보이고 이부분에서 테슬라는 많은 테스트를 진행하고 있는 것으로 보인다. 모빌리티는 안전에 대한 이슈로 보안 등 OS에 많은 도전이 예상이된다. 이부분에서 중국 차량을 많이 보지는 않았지만 많은 시도를 하고 있는 것으로 보이고 이에 대한 확인을 해보고 싶다. 디스플레이 다음에는 현재에도 어느정도 비중이 있지만 오디오 시스템에 대한 기술의 난이도가 증가되어야할 것으로 보인다. 시각과 청각 그리고 차량 주행으로 소리의 미세한 차이 이러한 부분은 핸들없는 모빌리티에서는 두드러질 것으로 보이고 이러한 기술적 한계를 넘어야할 것으로 보인다. 이부분에 대한 얘기는 3D Sound에 대한 기본은 얘기로 갈음한다. 

오늘은 간단한 하드웨어와 소프트웨어에 대한 간단한 얘기만 진행했지만 빠르게 보이지는 않지만 이부분으로 전화는 머지 않았음을 우리는 판단해야한다. 

그리고 하나만 더질문해본다. 자율주행 그러면 디스플레이와 오디오시스템이 다일지?

무엇보다 중요한건 이제부터일 것으로 보인다. 이제는 AI 기능을 탑재되어야할 것으로 보이고 이부분에서 중요한 역할을 어느 시스템일지 모르지만, 누군가를 부르고 시스템을 작동시키는 역할을 할 소리이다. 즉 마이크 기능인데 이부분의 난이도는 조용한 방에서 하는 것과 다르다는 것을 인지해야하고 오작동에 대한 준비도 해야한다. 소리에 대한 인식 이부분의 기술은 좀 더 필요한 부분이다. 

진정한 모빌리티의 Seamless 구현은 핸들에서 벗어나 소리로 움직이는 모빌리티의 구현이 되지 않을까? 생각해본다.

다른 부분에 대한 고민은 모빌리티의 다양한 고민의 글을 참고하면 된다.

작년의 우열곡절을 이후 일로인해 반년동안 정신 없이 보내다 다시 글을 하나 올려본다

인구통계학을 들은적이 있는데 한국을 비롯한 많은 국가들이 이러한 형태의 인구구조를 보이게 될것이고 이러한 구조에 따라 경제 구조가 바뀌게 될것이라고 한다. 갑자기 모빌리티에 대한 얘기를 시작하기 전에 이러한 주제를 제기하게 된 이유가 무엇일까?

모빌리티의 주사용자의 타겟이 변동하게된다는 점이다. 이부분은 주사용층의 타겟이 변동한다는 점이다 그런데 이러한 부분이 적절할 것인가 의문을 제기한다. 노인의 운전면허의 반납이 이루어지고 있는데 이부분을 고려하면 시장이 없는데 시장을 공략해야한다는 것인가 하는 벽에 부딪히게 된다. 하지만 실제 이부분은 다르게 접근해야한다고 생각한다. 고령화되면서 이동의 자유성이 떨어진다. 어쩌면 그러한 이유로 모빌리티의 필요성이 더욱 커지는데 그러한 제한은 안타까운현실이고 그래서 이러한부분은 자율주행으로 해결가능성을 제안하려고하지만 아직은 시기상조로 보인다. 

 이부분에서 다시한번 질문을 해본다. 모빌리티의 타겟은 누구를 해야하는것인가? 그렇다면 노령층이라고 답을 할 수 있는데 내생각은 다르게 보니다. 예전 회사에서 이러한 말을 한적이 있다. 장애인이라고 다르게 대해주는것이 아니라 일반이랑 장애인이랑 같이 편한 상태의 시설이면 되는가 아닌가? 그렇다 노령이라서 편한것이 아니라 일반인에게도 편한 모빌리티이어야 대중화에 이어 시장의 확장과 발전이 이루어지는 것이 아닌가 한다. 

투자자이지만 이러한 방향으로 생각하기에 기업을 바라보는 관점이 꿈과 희망이 들어가 있지만 그러한 기술이 있는 기업이 나오기를 바란다. 

이제부터 모빌리티 현재의 자동차를 넘어 스마트카 그리고 자율주행으로 가는 부분에 대해 의견이 개진해본다. 이전 글에 피력한봐와 같이 에너지원에 대한 고민이 필요하고 이러한 부분에서 전기에 대해 생각해본다. 현재의 자동차가 완전자율주행으로 가는데에는 많은 장애물이 있다. 완전 자율주행이 될경우 오히려 기술의 난이도가 낮아질것으로 보인다. 하지만 현재는 인프라(도로 및 에너지원의 공급 등), 자율주행차의 점유율 등 많은 부분이 시작하는 단계이기도 하다 실제로 내연기관의 첫 개발이후 인프라가 형성되기 위해서 많은 시간이 필요하다는 것을 우리는 경험하였고 그러한 경험을 바탕으로 유추한다면 우리는 자율주행이 제대로된 인프라를 형성하기 위해서는 얼마나 많은 시간이 필요한지 유추할 수 있다 그렇다 현재는 기술의 난이도가 더 높은 하이브리드 형태의 모빌리티 발전단계이다 하지만 기술의 난이도는 좀더 높다 왜그럴까 자율주행만 있다면 알고리즘에 따라 단순이 움직이는 형태이면 되지만 현재는 자율주행은 점유율이 미미하며 다른 사람에 의해 움직이는 변수가 많은 모빌리티의 환경을 구성하고 있기때문에 오히려 연산의 범위나 난이도가 높은 상태이다. 

즉 지금의 난이도를 극복한다면 오히려 다음스텝은 좀더 쉬워줄 수 있을 것이고 사람들의 삶의 질이 좀더 나아질 수 있을 것으로 보인다. 그리고 문득드는 생각은 노령층에 2가지 제안 중 선택하게 한다면 좀더 나아보인다. 자율주행으로 진행중인 기술에 대한 선택 또는 대중교통을 사용할 수 있는 티겟.

그리고 많은 고민이 이루어지는 전기차 단순히 동력기관의 이동으로 마치지는 않을 것으로 보인다. 전기차의 배터리의 무게는 더 줄어들 필요가 있고 단순히 무게를 줄이는 것이 아니라 배터리 실제 개수를 줄일 필요가 있고 이동 거리는 좀더 늘릴 필요가 있을 것이다. 그렇다면 이러한 질문이 있을 수 있다. 배터리를 줄이면서 이동거리가 증가하는 것이 가능할까? 우리는 이렇게 생각하면 그러면 질문에 답을 하기 쉽지 않다. 유선으로 차를 충전 후 차를 이동하는 경우 그럴것이다 하지만 많은 사람들이 생각하는 이동중 에너지원의 공급 전철과 같은 모습이 있을 수 있으나 그렇다면 많은 한계가 있을 것이다. 앞으로 필요한 기술은 배터리는 최소화 하고 이동하면서 에너지원을 공급 받을 수 있는 기술 어쩌면 미래의 필요한 모빌리티의 향후의 모습으로 보인다.